脳log[2015-08-06～]

最終更新: 2016-03-21T00:54+0900

♪ [WR250R] リアフェンダーレス。レス？

 候補１：キット：モトショップ五郎:ナンバーブラケットキット(8640円)

純正ステーを流用する。ライセンスホルダーとライセンスランプとV字の金具(※ねじ穴が水平面に空いている純正ステーとナンバーとを角度を付けて接続する)のセット。

別途リフレクターが必要。

 候補２：リプレイスパーツ流用：DRC:MOTOLED エッジアルミホルダーキット用ナンバーステー(5673円)

純正ステーの代替品。似た形状だがねじ穴がナンバーを取り付けるのに都合のいい角度で空いている。

別途リフレクターとライセンスランプが必要。

 候補３：寄せ集めセット：["ポッシュ(POSH) ナンバープレートホルダー 中型/大型二輪用タイプ2 リフレクター付き ブラック 200547"](2721円) + ["デイトナ(DAYTONA) スラントナンバーステー スチール製/黒塗装 71453"](1062円)

別途ライセンスランプ(1447円)と金折金具(2個200円)と金具に合うネジとナット(4セット100円くらい)と、金折れ金具をペンチで折り曲げる腕力が必要。

もちろん一番安上がりで純正パーツが無駄に余らなくてスリムなリフレクターが付けられる寄せ集めセットにしたわけだ。

スラントナンバーステーの天地を逆にするとナンバーをもっと寝かせられるけど、そういういかにもフェンダーレスってな見た目を目指したいわけではなくて、純正の、肉抜きされ細く絞られたステーの先に垂れ下がる黒い塊がアンバランスで嫌だっただけ。

テールランプ下面に LEDナンバー灯を貼り付けて果たしてナンバーを照らせるのかは明日取り付けて確認する。

……だめだったよ。カウルの先端でもだめ。ナンバープレートの上端に貼り付けよう。……。蝶番をナンバープレートとプレートホルダーの間に挟んでそこに貼り付けた。

最終更新: 2016-03-23T16:56+0900

♪ [WR250R] 箇条書き。

• COセッティングは±0
• 車体が重い。本当に重い。重心が高いせいかな、NC750並みによろめく。
• シュラウドのくぼみが膝にぴったりフィット。NC750のダミータンクとは違って(20150606)。
• けっこううるさい。DR250Rとくらべて。
  • 3日目。回転が上昇していく音の中に気持ちのいい成分を見つけることができる。100km/hを大きく超えてからのフェラーリほどとは言わないが☞。
  • ヘルメットをかぶってないときの方がおとなしい音に聞こえる。不思議。
• 60km/hでいっぱいいっぱい。おそらく音が主要因。落ち着かない。余裕がない。DR250Rは73km/hが一番楽だった。律速要因は風。
  • 3日目。固さがとれてきた。自然に73km/hくらいまで加速していた。
• 前輪とハンドルがどうにもふにょふにょして不安になる。70km/hくらい。リジッドフォーク+100PSIのタイヤの自転車に慣れ過ぎてしまったせいだろうか。ステアリングステムスタビライザーというのもあるらしいが。
• 右のふくらはぎが熱い。本当に熱い。エキパイから熱風が流れてくるのはもちろんだが、右足にそって走る太いアルミフレームもまた熱い。
  • もっともやばいのは右のかかとだった。靴ごしに 50℃だか 60℃だかの熱気にあぶられて、ステップ上で足の位置をかえないと耐えられない。やけどする温度。リアブレーキマスターシリンダーのあたりなんだけど、そこから排熱が吹き出るのだろうか。
• 半クラッチが難しい。幅がなくつながり始めからあっという間にエンストまで行く。毎度緊張の信号発進。こんなに下手だったっけ？
  • ブレーキレバーもそうだけど、基本の位置が遠すぎて握りにくいし微妙な力加減が難しいんだよね。
  • アウターワイヤーを縮めてつながり始めの位置をグリップに近づけた。完全に切れなくなったりはしてない。
• アクセルが過敏。下手な運転者に優しくない。シフトアップ(シフトダウン)での一瞬のアクセルオフ(アクセルオン)が行き過ぎてしまう。

  • 「FI車のエンジン特性に違和感のある方へ」

    NC750Lが乗りにくかったのは大型だからってわけではなくて、二気筒の FI車だったからなのかもね。WR250Rも同じ乗りにくさを感じる。慣れるだろうか。

  • アクセルオフで惰性で進むということが難しい。60km/h以下のだらだらした流れがつらい。何速であっても減速しすぎるので、常にちょっとだけ開け続けてる。それにしたって、加速と減速に簡単に傾いてしまうバランスを針の先で維持する行為だ。リアブレーキを引きずると反応がマイルドになって楽、ってこれは、大型の教習で覚えたごまかしテクニックだ(20150606)。
    • その後ろブレーキはリニアによく効いて使いやすい。大型の教習車ではちょっと踏んでも全く効かず、強く踏んだら効くっていうようなオンオフ二値制御だった。
  • エンジンブレーキが想定より効きすぎて、信号停止で前のクルマの後ろにつくことが難しいのだが、クラッチを切って(もしくはシフトダウンせず)リアブレーキで調整するのは簡単。
  • 内圧コントロールバルブとかいうもの。排気ブレーキの逆？
  • デコンプレバー。「ＳＲの元になったＴＴ／ＸＴ５００ではぬかるんだ急斜面を降りる際の後輪ロックを避けるためデコンプを握って圧縮を抜いてエンブレを和らげるという使い方まで考慮されています」
• ハンドルが切れ込んでいかず、むしろ抵抗する。自転車と比べて。
  • まずフロントサスを縮めろと？
• 前ブレーキが想定を超えて効かない。アタリがでるまでの辛抱？
  • その通りでした。
• 足つきに難ありで一時停止が億劫。お尻をちょっとずらせば足先が、がんばれば(一瞬だけ)かかとまでも着けることはできるけど、その予備動作がよっこいしょなんだなあ。おっとっとで反対側の足をつくことはできないし、傾斜地では必ず山側に足を着くよう注意が必要。まあハイシート(海外向け純正シート)なんだけど。これがセローに乗ってる種島ぽぷら先輩(ちっちゃくないよ！)であればたいへんかわいらしいしぐさだと思います。
  • いつの間にかお尻をずらす必要はなくなっていた。リヤサスが動くようになったから？
  • 今900km. とうとう両足のつま先が着くようになってしまった。うーん、物足りない。最初の頃の緊張感はどこへ？
• 暑い。あごから汗がしたたってくる。心拍数が上昇しないように負荷をコントロールして自転車に乗ってる方がまだまし。しかも燃えているのが体の外のことなので、ダイエット効果も自転車の勝ち。
• 2日・60km走ったら新鮮なサラダ油のようだったエンジンオイルが1週間酷使した廃油のごとき茶色になっていた。
• @2015-08-05「躍動感あるビッグロゴのグラフィックを採用　「WR250R」「WR250X」 2016年モデルを発売 - 広報発表資料 | ヤマハ発動機株式会社 企業情報」 予想通りの時期に予想通りの内容でひと安心。
• 5日目@2015-08-06 前輪パンクしてるっぽい。
  • 自転車用のポンプが仏式・米式両対応だったのでバイクにも使えるのだけど、自転車が100PSIのところ、WR-Rは前輪17.5PSI/後輪25PSIで、全然スケールが違う。前輪の空気圧が上がらない。

  • タッピングネジがまっすぐ突き立っていた。まっすぐでなけりゃあ刺さってなかったんだろう。ネジの頭とブロックの頭が揃っていた。山はまだ十分(じゅうぶ)あるってのにそれより倍くらい長い。

    自転車のパッチで修理してやろうと前輪を外した。30cmくらいのタイヤレバーをてこにしてタイヤを外すのだけど、アルミのリムが削れそうになったり外に開きそうになったりで、力を込めるのに思い切りが必要。

    タイヤをはめるときにタイヤレバーがチューブを噛んで穴が空いたのでやり直し。２度目もチューブを噛んでやり直し。３度目はパッチが不完全で一度は圧力が上がったもののすぐに漏れてきた。４度目は……疲れたのでバイク屋に持って行ってチューブを交換してもらった。

  • ２本目３本目のタイヤレバーとリムプロテクターと予備のチューブを注文してある。今度はうまくやるつもりだが、数年は出番なしがいい。

• ヘッドライトスイッチが丸っこく厚ぼったくて、Lowに入ってるんだけど出っぱりすぎてて Lowだと確信できないので、手前側をカッターで削って枠(スイッチボックス)と面一に。

  車を運転するときのことだけど、ハイビームにしてみて原状がローであることを確認したり、スイッチをひねろうとしてみてすでにライトが(車幅灯ではなく前照灯が)点灯していることを確認したりする。バイクの場合は、ヘッドライトスイッチをローにしようとしてみたり、ウィンカースイッチを押し込んでキャンセルしてみたり。それはそれは頻繁に。そして結構うっかりがある。

• サングラスをかけたおばはんが横を確認せずに車線変更してきて対向車線のバスとのあいだに挟まれかけた。たった数日で！これだから！これだから車と同じ場所を走りたくないんだ。だから一号線を避けて走ってたのにこれだよ。
  • なんで車の横っちょやや後方をのんきに走ってたかってーと、200Mほど後ろの交差点で、信号が青に変わって走り出してすぐにその車がこちらの車線に移ってきて前をふさがれたから、入れ替わりでこちらも車線を移っていたのだ。そんで、左に移ったその車はそのまま道路左の工場に入るのだろうか、200M先のどんつきを道なりに左に曲がるのだろうか、と観察してたってわけ。俺は直進するつもりだから機会を得て早々に右車線に移っていた。そんであの結果！ひとの目の前や横っちょをふらふらしてんじゃねーよ。最初っから目がついてねーし、何にも見えてねーんだよ。自分が何したか自覚してないだろ？ゆくゆくは善意の殺人者ってわけだ。おめでとう！
  • イライラして乗りたくないから翌日は自転車に乗った。自転車の魅力は、交通量に関係なく計ったように同じ時間で目的地に到着できるところ。歩道を走ってるからね。たまに入れ替わり立ち替わり前を走る自転車がつかえて遅れるけど。
• 停車してからギアが落とせなかった。ペダルを踏む踏む踏む(落ちない)、半クラッチ、カタン(落ちた)、ペダルを踏む、半クラッチ、カタン(落ちた)、ペダルを踏む、半クラッチ、カタン(落ちた)、ペダルを踏む(ニュートラル)。

• DR250R(Y, 2000年式)はかっこいいなあ。

  

  • DR250Rに対する WR250Rのアドバンテージは冬場の始動性と冬場の安定したアイドリングしかないよ。豚に真珠なのかもしれないけどそれが現実。DRがあれば DRを買ってた。

  • @2016-03-23「【新車】スターズトレーディング、「SUZUKI DR-Z250」の輸入取扱を発表　DRシリーズ10年ぶりの国内販売へ | ウェビック バイクニュース」

    DRではなく DR-Z。DR-Z400S風の外装やマフラーであったり、ポリタンクだったり、シートは 5mm高い 890cmになってたりするらしい。重量も DR-Rの初期が 126kg、最終(2000年)が 128kgだったりするのにたいして 131kgとちょっと重い。乾燥重量で 120kgを切るレベルというが、DR-Rの乾燥重量は 111kg-113kgだ。でもクラッチカバーとかオイルフィルターとか見覚えのある形。オイルがすぐ滲むのまで同じでなければいいんだけど。

    いいニュースだなーとは思うけど 70万円の価値はあるのかな。俺が買ったのは 2万km走ってないもので 28万円だったのだよね。そういうところも含めてスズキのバイクだと思うん。

• そろそろひと月。350kmを走行。２日目で十分茶色いと思ったオイルは真っ黒に。エンジンからもがさつな音が聞こえてくるような。早くオイルを替えたい。ひょっとして、まさか、そんなはずはないと思うんだけど(根拠なし)、運転が雑なのかなあ(心当たりあり)。
  • 413km・3週間で初回点検。オイルとフィルタ交換。1000kmくらいでもう一回換えるかも。
• 燃料警告灯がこれまでの３回ともバイクを降りてまた乗ったタイミングで点灯してるのだけど、キーONのままでも適切なタイミングでつくのだろうか。
  • 走行中についた。……のだけど、再乗車したときには消えていた。フューエルトリップはリセットされないけど、ランプはついたり消えたりする。
  • WRのは特に傾斜の強いサイドスタンドだから、停車中に正確な油面がわからないのだろう。だから走行中には出なかったり走り出すと消えたりする。
• 車体のつかみどころを探す。グラブバーはない。リアキャリアは位置が高すぎる。左側後部についてはだいたいヘルメットホルダーが付いてるあたりのサブフレームに落ち着く。右側を掴む状況はサイドスタンドを下ろした状態で後輪の位置をずらすとき。左への傾きにより右側が持ち上がっているのでちょっと低め、タンデムステップの取り付け部分が掴みやすい。
• 509km@2015-08-28。ならし中とくらべて明らかにパワーが落ちてる。セカンドからスロットルがパンツのゴムってどういうことだ？ 暖機は終わってる。うっかり鉱物油にしてしまったからか？ リヤサスが動くようになってパワーが逃げてるのか？
  • たぶん暑すぎるだけ。気温30℃が境界線じゃないかな。一番暑い時期よりは涼しかったのでそうとは思わなかった。気温20℃台で快調。
• 発進時、メーターに目を落とすタイミングとセカンドにギアを上げるタイミングが一致するので、毎度ニュートラルランプの緑が目に入ってあせる。
• 最初は足つかないなーとか視点高いなーとか思ってたけど、地面の位置を把握してしまえば足が届かなくて倒れる不安はなくなるし、視点の高さにはもう慣れた。街路樹にミラーをこすってしまう大型車よりは低いしね。
• 「AISについて簡単に説明すると「排気ガスに空気を送り込み、再燃焼させることで浄化を図る」装置なんですね。ソレノイドバルブにより開閉制御しているんだけど、このソレノイドバルブが「カチカチ」とウルサイんですよ、ぼくのWRは。」
  • スロットルを微妙に開けたり閉めたりするときにカッチカッチ音がするの気になってた。AISからの音だったのか。